05/04/08 (B442) LE MONDE / La piraterie maritime inquiète gouvernements et assureurs

La nouvelle politique de la Lloyds, la très sérieuse et très ancienne compagnie d’assurances londonienne, est entrée en vigueur depuis le 1er janvier. Depuis cette date, les armateurs dont les navires — qu’il s’agisse de porte-conteneurs, de vraquiers, de pétroliers ou de bateaux de croisière — naviguent dans des eaux considérées comme dangereuses car fréquentées par des bandes organisées de pirates, devront souscrire une police similaire à celles proposées pour couvrir un risque de guerre.

D’après le quotidien britannique The Times, cette décision a été prise après l’attaque, samedi 5 novembre 2005, à 100 milles des côtes de Somalie, du Seabourn-Spirit, un paquebot-yacht avec plus de 300 passagers à bord. Des pirates en vedettes rapides, armés de lance-roquettes, ont voulu s’emparer du bateau qui a réussi à prendre la fuite en dépit d’un tir qui avait endommagé sa coque. Pour la Lloyds, plutôt blasée depuis plus de 300 ans qu’elle assure les bateaux de commerce, ce fut la flibuste de trop.

Les eaux de Somalie ont d’ailleurs été classifiées comme “zone de guerre”.

Le drapeau noir n’a jamais cessé de flotter sur les mers. Mais aujourd’hui, les pirates sont mieux équipés et plus violents. Et les enjeux économiques sont prépondérants. Selon la Conférence des nations unies sur le commerce et le développement (Cnuced), plus de 80 % du commerce mondial, soit près de 6 milliards de tonnes de produits, sont acheminés, pour l’essentiel, à bord de plus de 46 000 navires desservant près de 4 000 ports. Certaines autoroutes des mers sont particulièrement vulnérables, à l’instar du détroit de Malacca que franchissent chaque année entre 50 000 et 70 000 bateaux obligés à une navigation au ralenti en raison des faibles profondeurs. Ils deviennent alors des proies plus faciles.

Selon le dernier rapport du Bureau maritime international (BMI) publié le 8 novembre 2005, il semblerait que les actes de piraterie aient un peu diminué : 205 ont ainsi été recensés sur les neuf premiers mois de l’année 2005 contre 251 sur la même période de 2004. Aucun membre d’équipage n’a trouvé la mort, mais 259 ont été pris en otage et 19 ont été blessés.

Les côtes d’Indonésie, de Chine orientale, de Somalie, du Nigeria ainsi que la mer de Chine méridionale sont parmi les plus dangereuses.

Soit on y attaque les navires au mouillage qui attendent une place à quai, soit on les pourchasse. Les écumeurs des mers ne manquent ni d’audace, ni d’imagination : abordages à la nuit tombée, couteaux entre les dents ou, déguisés en agents des douanes ou de l’administration, ils procèdent à de faux contrôles. Leurs objectifs varient.

Dans le meilleur des cas, ils enferment les marins, volent la marchandise puis s’enfuient. Mais souvent, ils s’en prennent à l’équipage et s’emparent du navire. Serge Roche, chercheur au Centre de recherche des menaces criminelles contemporaines (université Paris-II), raconte dans un mémoire réalisé en 2000 l’histoire du Jupiter 8, un cargo disparu sans laisser de traces entre l’Indonésie et la Corée du Nord. Après avoir été inscrit sous trois identités différentes auprès du consul du Panama à Singapour, il a été retrouvé à Shanghaï, avec un faux équipage y compris le capitaine qui avait acheté sa licence à Bangkok pour 8 euros environ.

Les chiffres du BMI doivent être relativisés. Selon la Lloyds, il y aurait, en réalité, plusieurs centaines d’actes de piraterie chaque année qui ne sont pas officiellement déclarés.

Le BMI estime lui-même qu’une attaque sur huit seulement serait rapportée. S’il n’y a pas mort d’homme, les armateurs préfèrent se taire. Et on comprend bien pourquoi.

Pas question, en effet, de trop affoler les entreprises qui font encore confiance au transport maritime pour acheminer leurs produits d’un continent à l’autre. De même, signaler une agression, c’est lancer une enquête policière — sans aucune certitude qu’elle aboutisse —, qui nécessitera l’immobilisation du navire dont le coût est compris entre 15 000 et 30 000 euros par jour.

Malgré la complexité à saisir l’ampleur réelle du phénomène, la communauté internationale est consciente de la nécessité d’intensifier la lutte contre la piraterie en mer. Surtout que, selon le BMI, “plusieurs signaux inquiétants laissent penser que la nébuleuse terroriste s’intéresserait au secteur maritime” et que les bandes organisées et les mafias à l’oeuvre pourraient lui servir de relais. Les mesures de sécurité ont d’ailleurs été largement renforcées depuis les attentats du 11 septembre 2001.

Le chemin est semé d’embûches.

Juridiques, pour commencer. Selon l’article 101 de la Convention de 1982 des Nations unies, le crime de piraterie n’existe “qu’en haute mer”, l’attaque de navires dans les eaux territoriales est un simple hold-up — ce qui explique pourquoi la plupart des attaques ont lieu non loin des côtes.

Néanmoins, tout navire de guerre naviguant dans les eaux internationales doit arraisonner des pirates et les remettre aux autorités de son pays. Une répression largement insuffisante qui, du coup, permet à des entreprises privées de sécurité (Kroll, Maritim Risk Management, etc.) d’offrir leurs services : escortes et détectives privés, souvent d’anciens officiers des services de renseignement britanniques.

Depuis le 1er juillet 2004, le BMI demande aux armateurs d’équiper tous leurs gros cargos d’un système d’alerte par satellite (Shiplock) réceptionné par des opérateurs à la veille 24 heures sur 24. Une protection plus efficace que la radio, première cible des pirates quand ils montent à bord.

Mais la seule réponse solide viendra d’une large coopération internationale, seule capable d’affronter les organisations criminelles qui savent utiliser à bon escient la mondialisation, aussi bien en termes de circuits de financement que d’information. Et comme pour les questions de blanchiment de l’argent sale, beaucoup reste à faire.

Marie-Béatrice Baudet