27/01/09 (B483) Le journal de la Flibuste …. (3 articles en Français)

__________________________ 3 – La Nation (DJ)

La piraterie maritime au large de la somalie

Eléments d’analyse avec le professeur de Logistique et Transport Maritime de l’Université de Djibouti, Membre du Sous Comité d’Organisation, Monsieur Hassan Barkadleh Gilbert .

Qui sont ces pirates du Golfe d’Aden? Quelles sont leurs méthodes? Pourquoi ces eaux ont une importance capitale? Comment lutter contre eux? Eléments de réponse.

Dans le Golfe d’Aden et en mer d’Arabie, les pirates somaliens sont devenus de “véritables forces paramilitaires”, bien équipées et “professionnelles”, souligne l’amiral Gérard Valin, commandant des forces maritimes françaises de l’océan Indien. (Source AF)

En un instant, de paisibles marins naviguant à bord de “skiffs” traditionnels comme des milliers de pêcheurs peuvent se transformer en de redoutables flibustiers, équipés de kalachnikovs, fusils d’assaut, RPG-7 (lance-roquettes), GPS et autres téléphones satellitaires.

Des méthodes qui ont évolué. Leurs méthodes ont évolué. Autrefois cantonnés par la faible autonomie de leurs embarcations à une bande côtière de quelques dizaines de kilomètres le long des côtes somaliennes, les pirates recourent désormais à des “bateaux-mères”, comme de vieux cargos qui remorquent jusqu’à quatre “skiffs” rapides. Ils peuvent ainsi surprendre leurs proies en haute mer.

Selon des décomptes effectués par les militaires français, le phénomène a explosé dans la région avec un total de 133 attaques avérées, dont 39 réussies, depuis le début de l’année 2008 contre 70 attaques, dont 31 réussies, pour l’ensemble des trois années précédentes.

30% du pétrole brut mondial transitent dans cette zone. Selon le BMI (Bureau Maritime International), au moins 92 bateaux ont été attaqués par des pirates somaliens – 36 avec succès – dans l’océan Indien et le golfe d’Aden en 2008. Entre le 10 et le 16 novembre 2008, 11 attaques ont été recensées dans la région, ajoute le BMI.

L’affaire revêt une dimension géostratégique: quelque 16.000 navires de commerce empruntent chaque année le détroit de Bab el Mandeb, entre le golfe d’Aden et la mer Rouge, par où transitent près de 30% du pétrole brut mondial.

La “zone de chalandise” des pirates, longtemps limitée au Golfe d’Aden, sur le rail de navigation qui longe les côtes du Yémen, s’est étendue l’année dernière, lorsqu’un deuxième “front” est monté en puissance plus au sud, sur une zone de 400 milles nautiques (740 km) au large de Mogadiscio. Six attaques y ont été recensées en un mois.

Mais les pirates somaliens opèrent parfois plus loin encore de leurs bases. Le Sirius Star, un superpétrolier saoudien saisi samedi, l’a été à plus de 450 milles nautiques (800 km) au sud-est de Mombasa (Kenya).

Comment lutter contre les pirates ? Pour les dizaines de bâtiments de guerre présents dans la région, l’objectif premier est d’empêcher les pirates de monter à bord des navires marchands et de prendre en otage leur équipage.

Les déloger par la force ensuite est une opération complexe, exigeant des moyens importants pour minimiser au maximum les risques tant pour les otages que pour les commandos et les pirates eux-mêmes.

La marine américaine a annoncé la formation d’une nouvelle force internationale chargée de lutter contre la piraterie au large des côtes de la Somalie et dans l’Océan Indien en général, notamment le golfe d’Aden. Le communiqué de la 5eflotte des Etats-Unis basée à Bahreïn, dans le golfe persique, souligne que la nouvelle force comprendra des bâtiments de guerre de 20 pays et sera commandée par le contre-amiral américain Terence McKnight. Les nations contribuant à cet effort ne sont pas identifiées. Mais la Chine, la Russie, l’Inde, l’Iran, la Malaisie, et des pays de l’Union européenne comme la France, la Grande Bretagne et l’Allemagne ont des navires dans l’Océan Indien pour lutter contre la piraterie et protéger les voies maritimes.

De mon point de vue, la solution militaire ne saura être le seul choix, plutôt réfléchir au niveau mondial comment apporter une solution politique, économique et de paix pour la Somalie, afin de proposer une alternative à cette population pauvre et sans perspective d’avenir.

Hassan Barkadleh Gilbert

__________________________ 2 – La Tribune de Genève (CH)

La Suisse n’a pas les moyens de dire non

PIERRE RUETSCHI, RÉDACTEUR EN CHEF

«On cherche à faire peur aux Suisses. A leur faire croire que tout s’effondre si on dit non à la libre circulation. C’est comme en 1992», dénonce l’UDC. Mais le climat n’est pas celui de cette époque où l’Europe faisait encore rêver et avait déclenché une campagne totalement exaltée. Une élite europhile annonçait à l’unisson un cataclysme majeur si la Suisse refusait d’entrer dans l’EEE. Le peuple avait donné raison à l’UDC, seule à dire non et militer pour la voie solitaire.

Seize ans plus tard, changement de décor radical. Nous voilà avec un dispositif de sept accords bilatéraux longuement et finement négociés. La libre circulation des personnes en constitue un pilier. Le 8 février les Suisses décideront s’ils veulent prolonger l’accord en vigueur et du même coup l’étendre progressivement à la Roumanie et à la Bulgarie, nouveaux membres de l’UE.

Le temps des rêveurs est bien révolu. La Suisse s’apprête à entrer en récession. Il faut donc se poser la question de façon complètement pragmatique: quels sont les intérêts de la Suisse? La réponse est sans appel: qu’il s’agisse d’emplois ou de croissance économique, l’ouverture du marché du travail ainsi que l’ensemble des accords ont très largement et positivement contribué à notre prospérité, à Genève comme dans le reste du pays. Les chiffres sont incontestables même si on remarque des points noirs dans certains secteurs, au bout du lac aussi (lire notre enquête).

Est-ce que l’extension de la libre circulation va changer ce tableau?

Là encore, c’est un non catégorique qui s’impose. Il n’y aura pas de déferlante de Roumains qui viendraient voler leur place de travail aux Genevois comme il n’y a pas eu de vague de plombiers polonais. Quant à l’invasion de Roms et autres criminels liés à l’extension de la libre circulation, il relève de la pure affabulation. Strictement rien ne les empêche aujourd’hui de franchir nos frontières. Garanti qu’il n’y aura pas un mendiant ou un délinquant de plus ou de moins dans les rues de nos cités, quel que soit le résultat issu des urnes.

Au-delà de l’argumentation économique ou sécuritaire, les motivations des opposants se nourrissent de rejets bien connus. Ils craignent, avec ce vote, d’être définitivement pris dans la broyeuse européenne. L’idée d’un rapprochement «automatique» inéluctable avec ce corps étranger qu’est l’UE continue de faire peur. Pour répondre à cette crainte, ils sont prêts à sacrifier l’ensemble des accords bilatéraux si profitables à la Suisse. Car l’automatisme de la clause dite guillotine est lui bien réel. Pas grave, affirme l’UDC. Au pire, le Conseil fédéral renégocierait alors de nouveaux accords car l’Union en a besoin également. Certes, mais il est inconcevable que les 27, et non plus les 15, approuvent, séparément comme il se doit, un dispositif nouveau aussi avantageux pour la Suisse.

Il s’agit le 8 février de voter pour la préservation de l’acquis issu de laborieuses négociations avec l’UE et non de se lancer dans une nouvelle aventure européenne. Un oui ne constitue pas une voix pour l’UE mais bien un vote dans le plus pur intérêt de la Suisse et de ses citoyens.

___________________________ 1 – Romandie News (CH) avec AFP

Piraterie: 22 Etats d’Afrique et du Moyen-Orient cherchent un accord judiciaire

Vingt-deux pays d’Afrique et du Moyen-Orient ont débuté lundi à Djibouti des consultations sur un accord international permettant de déférer devant des tribunaux de pays de la région des pirates somaliens capturés par des navires de guerre étrangers.

Convoquée par l’organisation maritime internationale (OMI), cette réunion “vise à conclure un accord sur la sécurité maritime, la piraterie et les attaques à mains armées contre les bateaux, entre les Etats côtiers de l’ouest de l’océan Indien, du golfe d’Aden et de la mer Rouge”, indique un communiqué des organisateurs.

Le projet d’accord, dont l’AFP a obtenu une copie, prévoit notamment “d’appeler les Etats à prendre les mesures appropriées dans leur législation nationale pour faciliter l’arrestation et les poursuites judiciaires contre les suspects de piraterie”.

Outre Djibouti, 21 pays participent aux travaux, dont la Somalie, l’Ethiopie, le Kenya, le Yémen, le Soudan, Madagascar et la Tanzanie.

Le sort des pirates capturés au large de la Somalie par des navires de guerre étrangers constitue une des pierres d’achoppement de la lutte internationale contre les bandits des mers.

De nombreux pays participant aux opérations anti-piraterie au large de la Somalie ne peuvent légalement juger les présumés pirates qu’ils ont arrêtés et souhaitent que les pays de la région se dotent d’un arsenal judiciaire pour les traduire devant leur propres tribunaux.

Une hausse sans précédent des actes de piraterie a été constatée en 2008 avec 139 attaques, essentiellement au large de la Somalie où les pirates sont mieux armés et plus violents, a indiqué le 16 janvier le Bureau maritime international (BMI), basé à Kuala Lumpur.

Face à ce phénomène, de nombreux pays ont dépêché dans la région des navires de guerre pour protéger le trafic maritime.

A l’ouverture des travaux, le secrétaire général de l’OMI, Efthimios Mitropoulos, a souligné que “ce qui est aujourd’hui particulièrement inquiétant n’est pas juste l’augmentation des incidents, mais aussi les nouveaux modus operandi de ces criminels”.

“Les 3.898 km de côtes de Somalie, dont 1.204 km sur le golfe d’Aden (…) fournissent une base idéale pour lancer des expéditions de pirates”, a-t-il souligné.

Evoquant la technique des pirates somaliens, qui utilisent des “bateaux-mères” pour leur opération, ce qui leur permet de rester plus longtemps et plus loin en mer, il a précisé que la “zone de sécurité au large de la Somalie était passée de 50 à 200 miles nautiques”, soit d’environ 90 km à 370 km, le long de l’une des principales routes du commerce maritime mondial.