30/08/08 (B463) Toujours l’hypocrisie dans La Nation / Le journal de Guelleh, à l’instar de la RTD (voir article précédent) se joint aux pleureuses pour regretter la fin du service ferroviaire (décrétée par Guelleh !) La Nation termine en attendant un miracle. Le Miracle, ce pourrait bien être DP World qui obtiendrait gratuitement la concession, sans appel d’offre. Et alors, le train fonctionnera, plus cher et les bénéfices seront partagés entre Dubaï et Guelleh.

_________________________________ La Nation

Chemin de fer Djibouto Ethiopien: déclin entamé…
(La Nation (Djib) 30/08/2008)

Le chemin de fer Djibouto Ethiopie (CDE) accumule les contre-performances à longueur d’années. Avec une seule desserte hebdomadaire sur la ligne Diré-Dawa, le train est le maillon faible de la chaîne des transports. Et rien ne vient enrayer une tendance aussi alarmante. Revue de détails.

Le chemin de fer djibouto-ethiopien a ses années fastes derrière lui. La compagnie bi nationale cumule aujourd’hui divers handicaps. Citons, entre autres, des équipements vétustes et une désaffection d’une bonne partie de sa clientèle désormais fidélisée par les transporteurs du corridor routier. D’où les déboires financiers du CDE qui hypothèquent toute tentative de redressement.

Pis, son devenir semble compromis au regard d’un trafic ferroviaire en chute libre. Le train n’assure plus qu’une desserte hebdomadaire sur la ligne Diré Dawa- Djibouti. Il s’agit là d’une suite logique de précédents fâcheux. La compagnie s’était retrouvée au bord de la faillite aux premières semaines de l’année 2006.

Les deux Etats propriétaires avaient alors pris la pleine mesure de la cessation des paiements qui menaçait sa survie. Des conséquences sociales aussi si l’éventualité devenait une réalité. Ainsi, Djibouti et Addis Abeba s’étaient accordées sur la nécessaire mise en concession du CDE pour mieux lui épargner un dépôt de bilan.

Toutefois, l’opération de sauvetage était assortie d’un dégraissage massif du personnel de part et autre de la frontière. L’annonce du plan social avait provoqué un électrochoc parmi les cheminots djiboutiens. Lesquels avaient poursuivi des mouvements de grève devant la centrale de la capitale tout au long des mois de février et mars 2006. En vain. Puisque la direction locale avait procédé au licenciement de plus d’une centaine de ses cheminots pour motifs économiques. Les principaux responsables avaient présente une  » pilule aussi amère  » selon les termes des licenciés comme une condition sine qua none du succès de la mise en concession du CDE.

Surtout, un tel traitement de choc visait à séduire les deux sociétés, l’une sud africaine et l’autre candidates, qui s’étaient portées candidates suite aux appels d’offre internationaux dans ce sens lancés par les deux Etats propriétaires. On avait cru possible l’amorce d’un nouveau cap avec le choix de la commission mixte de niveau ministériel, réunie à Addis Abeba vers la mi avril 2006. Ses membres y avaient désigné le groupe Comazar, domicilié en Afrique du sud, comme le concessionnaire du CDE. Le repreneur sud africain se devait douze mois plus tard de prendre les rênes de la compagnie ferroviaire selon l’une des chausses du contrat de concession.

Bien après le délai imparti, les atermoiements de Comazar avaient valeur de désistement pour les parties djiboutienne et éthiopienne. Retour donc vers la case de départ. Puis le projet réoccupait le devant des actualités avec la venue des dirigeants de la société Al Ghanéen & Sons au pays. Les autorités nationales et leurs interlocuteurs koweitiens avaient évoqué les opportunités de la mise en concession du CDE.

Sauf que l’intérêt d’Al Ghanéen & Sons n’a pas dépassé le stade de bonnes intentions jusqu’à preuve du contraire. Encore un scénario de reprise avorté qui nous renvoie au recul continu et croissant du trafic ferroviaire. Un sérieux revers dont la permanence inquiète plus d’un. D’autant qu’il reflète le présent difficile de la compagnie ferroviaire. Comment en est-on arrivé là ? Certaines voix pointent du doigt l’absence de vision ou de stratégie de développement chez la direction locale du CDE qui s’est contentée d’expédier les affaires courantes au cours des trois décennies écoulées.

D’autres soulignent l’attentisme des partenaires Ethiopiens face aux contre performances du train. Parce qu’Addis Abeba donnerait la priorité au développement du corridor routier. Peut-être. Toujours est- il que le trafic ferroviaire se résume à une seule desserte par semaine sur la ligne Diré Dawa Djibouti. Avec ce rythme minimal de rotations, le déclin du CDE semble consommé.

A moins d’un miracle….