Malgré des accords de défense réaffirmés en 2011, la présence des forces françaises à Djibouti a été considérablement réduite au crous de ces dernières années, pour tomber actuellement à 1.450 militaires (contre 2.900 en 2010). Dans le même temps, d’autres pays s’y sont implantés militairement, comme les États-Unis, le Japon et, plus récemment, la Chine. Et cela tient à l’importance stratégique de ce pays de la corne de l’Afrique.
Cette baisse des effectifs française se traduit maintenant par une perte d’influence de la France dans cette partie du monde. En effet, auparavant, les militaires français affectés à Djibouti pour au moins 2 ans y emmenaient leurs familles, ce qui n’était pas sans conséquence (positive) sur les établissements scolaires, comme par exemple le lycée Kessel.
Or, actuellement, ce dernier a perdu 400 élèves français, compte tenu de la réduction des effectifs militaires et du choix, pour des raisons économiques, de priviléger les célibataires pour des affections « longue durée » à Djibouti, quand il ne s’agit pas de convertir ces dernières en « postes tournants ». Selon un mission d’information du Sénat, « cette logique aboutit à fragiliser l’école et le lycée français, et donc toute notre présence dans le pays. » Voilà le résultat d’une approche qui connaît le prix de tout mais la valeur de rien…
D’autant plus que, parallèlement à la réduction de ses effectifs militaires, la France a aussi délaissé Djibouti sur le plan économique, alors que ce pays avait besoin d’investissements pour moderniser ses infrastructures, comme la ligne de chemin de fer « Addis-Abeba – Djibouti » ou les installations portuaires.
Or, de par sa position géographique, et au-delà de sa proximité avec le détroit de Bab el-Mandeb, essentiel pour le commerce maritime mondial, et des pays confrontés aux groupes jihadites – Djibouti est devenu le « hub » logistique d’une zone allant de l’Afrique de l’Est à la région des Grands Lacs, en passant par le Soudan et même la péninsule arabique.
Un exemple : Djibouti constitue le « port naturel » de l’Éthiopie, pays qui connaît actuellement un développement économique rapide (il devrait sortir du sous-développement dès 2025). Ainsi, d’après les sénateurs, « on compte environ un millier de poids lourds par jour entre Addis-Abeba et Djibouti. »
Évidemment, ces questions n’ont pas échappé à la Chine. D’où sa présence militaire qui, selon toute vraisemblance, devrait croître dans les années qui viennent. Mais ce n’est pas tout : le gouvernement chinois mise beaucoup sur Djibouti, où il a financé une nouvelle ligne de chemin de fer entre Addis-Abeba et la ville de Djibouti ainsi que la construction d’un nouveau réseau de télécommunications.
En outre, Pékin a mis la main sur le terminal à conteneurs de Doraleh, aux dépens du groupe émirati DP World, qui y avait investi 400 millions de dollars pour en avoir la concession pendant 30 ans.
Et cette affaire peut faire penser à la nationalisation du canal de Suez par l’Égypte en juillet 1956, la concession de Compagnie universelle du canal maritime de Suez, dont le capital était principalement franco-britannique, étant de facto annulée.
Mais cette prise de contrôle – indirecte cependant – de cette installation portuaire djiboutienne n’est probablement que le début d’une tendance de fond.
« De fait, les réalisations chinoises ont été largement financées par des prêts chinois à Djibouti. Or, dès 2019, Djibouti va devoir commencer à rembourser ces prêts, alors même que le pays produit peu, en lui-même », a souligné le sénateur Gilbert-Luc Devinaz, l’un des rapporteurs de cette mission d’information. « Dans ces conditions, le risque est grand que le créancier chinois se paye en nature, en récupérant tout ou partie de la propriété des infrastructures », a-t-il ajouté.
Et il n’y a pas que Djibouti à se retrouver dans une telle situation, le FMI ayant fait part de sa préoccupation de voir la Chine consentir des prêts sans limite à des pays dont la santé financière est déjà fragile et qui, par conséquent, auront le plus grand mal à rembourser. « Cette stratégie, loin d’être imprudente […] permet de prendre le contrôle d’un pays par ses infrastructures », a averti M. Devinaz.
« L’aspect géostratégique est évident : juste en face de Djibouti, le port de Gwadar au Pakistan, tout proche de l’Iran, est sous contrôle chinois. Officiellement, c’est un port de commerce mais, à vingt kilomètres de là, les Chinois créent un port militaire. Tracez une ligne droite avec Djibouti : vous fermez l’accès au détroit d’Oman et à la Méditerranée. Et on annonce une seconde base militaire chinoise à Djibouti », a expliqué le sénateur Pascal Allizard, qui planche sur un rapport sur les « nouvelles routes de la soie ». Aussi, comme « la rentabilité et la solvabilité des investissements chinois n’est pas avérée à Djibouti [et qu’ils échappent par ailleurs aux critères de l’OCDE], cela signifie qu’ils sont adossés à des contrats de nantissement, et qu’il faut s’attendre à des conflits de type canal de Suez », a-t-il estimé.