13/12/09 (B529) Le Journal de la Flibuste (3 articles en Français)

____________________ 3 – TF1

Ces pirates dont personne ne veut

Que faire des pirates capturés dans le cadre de la mission Atalante dans l’Océan indien ? Les Etats qui pourraient les accueillir et les juger traînent les pieds. Une frégate est bloquée en mer avec ses prisonniers.

En l’absence d’atteinte aux biens ou aux personnes de ressortissants de pays européens, les marins chargés de l’opération Atalante ne vont pas (même si la convention du droit de la mer de l’ONU en donne théoriquement le droit) convoyer les pirates capturés jusqu’en Europe pour qu’ils y soient jugés. Il reviendrait donc, en bonne logique, aux pays voisins de se charger de traduire devant un tribunal ces suspects d’actes de piraterie.

Et c’est bien là que le bât blesse : si ces hommes ne sont pas capturés dans les eaux territoriales d’un Etat donné, à qui revient-il de les juger ?

Or, les pirates opérant de plus en plus loin des côtes, à l’aide de “vaisseaux-mères” qui vont très loin en mer et d’où partent les vedettes qui servent aux raids, les captures s’effectuent dans les eaux internationales. D’où des situations parfois ubuesques.

Négociations pour trouver un Etat d’accueil

C’est ainsi qu’une frégate, qui devait rentrer aux Pays-Bas après avoir servi dans la mission Atalante, doit rester dans l’Océan indien jusqu’à ce qu’un pays accepte d’accueillir les 13 pirates qu’elle a capturés début décembre. “L’Union européenne, qui est responsable au sein de la mission Atalante de la remise des pirates, négocie avec les pays de la région leur transfert et l’engagement de poursuites” judiciaires, a fait savoir dimanche le ministère néerlandais de la Défense. “A ce jour, l’UE n’a pas réussi à trouver un Etat pour les accueillir, ce qui signifie que (la frégate) Hr.Ms. Evertsen doit rester dans la zone jusqu’à ce qu’une solution soit trouvée”.

En-dehors des accords internationaux signés par un pays comme le Kenya, peu d’Etats de la région ont intégré dans leur arsenal juridique le crime de piraterie, même si la convention du droit de la mer de l’ONU lui a donné une définition précise. Cette convention souligne même, dans son article 105, que “tout Etat peut, en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat, saisir un navire ou un aéronef pirate, ou un navire ou un aéronef capturé à la suite d’un acte de piraterie et aux mains de pirates, et appréhender les personnes et saisir les biens se trouvant à bord”. Ce qui reste, malheureusement, souvent lettre morte dans les Etats riverains de l’Océan indien.

Dans le cas des prisonniers du Hr.Ms. Evertsen, l’acte de piraterie ne fait pourtant guère de doutes : les 13 pirates somaliens avaient été faits prisonniers le 2 décembre après avoir tenté d’attaquer un cargo au sud d’Oman. Dans leur vedette, les mariniers néerlandais devaient découvrir tout l’arsenal du parfait bandit des mers : armes automatiques, lance-roquette RPG, grenades, et une caisse de munitions.

Par F.L.

____________________ 2 – TTU Online

La piraterie : nouvelle menace «stratégique» ou épiphénomène ?

Jean-François Daguzan,
maître de recherche à la Fondation pour la Recherche stratégique

La piraterie semble avoir trouvé une nouvelle jeunesse. Le développement exponentiel du trafic maritime en 50 ans (18 000 navires franchis­sent le golfe d’Aden chaque année, quand 50 000 bateaux de gros tonnage circulent dans le monde) a fait de certaines mers et océans de véritables autoroutes au contrôle aléatoire. Face à cela, des populations en déshérence dans des Etats côtiers voient de plus en plus ces navires comme des proies potentielles.

Ces navires lourds et non armés sont des cibles faciles pour des hommes décidés montés sur des embarcations légères et rapides. Un arraisonnement peut prendre quelques minutes. Le risque est presque nul, le butin (hommes, matériels et navire) potentiellement considérable.

Même dans le cas de surveillance renforcée et de déplacement en convoi, comme aujourd’hui en mer Rouge, un arraisonnement peut s’avérer difficile à empêcher, car la zone à surveiller est immense. Surveillés dans le golfe d’Aden, les pirates élargissent leur champ d’action jusqu’aux Seychelles. Enfin, la libération des navires et de leur équipage de vive force comporte des risques évidents, comme certains évènements l’ont tragiquement rappelé.

Ce nouveau fléau des mers doit être évalué avec soin. En apparence, il est statistiquement insignifiant face aux chiffres vertigineux du trafic maritime. Plusieurs facteurs obligent de prendre en compte très sérieusement ce phénomène dans son ampleur et dans sa durée. D’abord, la dégradation des conditions économiques et politiques de bon nombre de pays littoraux en développement pourrait pousser au développement rapide de la piraterie dans les années qui viennent (Nigeria, golfe de Guinée, Caraïbes…) ; ensuite, point n’est besoin de la multiplication d’évènements pour produire un effet médiatique ayant un impact sur les opinions publiques : le principal butin des pirates, ce sont les hommes et toute prise d’otages crée un traumatisme qu’Etats et armateurs se doivent de régler, souvent par le paiement d’une rançon.

Enfin, la piraterie du golfe d’Aden est une vraie menace stratégique pour l’UE dans la mesure où elle peut considérablement affecter la circulation du premier couloir maritime Asie-Europe. De ce point de vue, les intérêts européens et américains divergent dans la mesure où les Etats-Unis sont moins concernés par ce problème (ils utilisent la voie Pacifique) en dehors de sa relation de causalité à la stabilité de la Corne de l’Afrique.

C’est pour cette raison que l’UE a engagé l’opération Atalante, première action militaire navale européenne et fort éloignée du cœur des «missions du Petersberg». Cette action européenne initiale, engageant plus d’une vingtaine de bâtiments sous la bannière de l’UE à l’appui des résolutions du Conseil de sécurité des Nations unies relative à la lutte contre la piraterie en Somalie (résolutions 1814, 1816 , 1838 , 1846 et 1851), a amené l’engagement d’autres marines de pays concernés (Corée du Sud, Malaisie, Inde, Chine…). L’Otan, poussé par les Etats-Unis, qui y voient un enjeu de contrôle politique, y apporte désormais sa contribution.

Pour faire face à ce grave problème, les Etats, et au premier chef l’UE, tentent de mettre en place des stratégies cohérentes en jouant sur plusieurs tableaux : de la prévention, en passant par la législation internationale, la formation de gardes-côtes, la surveillance et jusqu’à l’intervention de vive force ; toute la gamme des réponses possibles est testée. Certaines nationalités vont même jusqu’à faire appel à des sociétés militaires privées, voire jusqu’à penser à recycler des pirates et à les payer pour qu’ils luttent contre leurs anciens coreligionnaires. Ces approches posent plus de questions qu’elles n’en résolvent.

La question juridique est d’importance. D’une part, il est nécessaire de rajeunir les termes de la convention de Montego Bay de 1982, concernant l’intervention en mer, qui, à l’époque, avait été conçue d’abord pour lutter contre le terrorisme maritime (dans le golfe d’Aden, une partie des résolutions des Nations unies se heurtent aux dispositions de Montego Bay). D’autre part, il convient d’élargir la réflexion à l’action internationale dans le cadre de zones grises et d’Etats «faillis» et de poser la question de la poursuite et du traitement en justice des ressortissants. Faut-il imaginer un Tribunal pénal international dédié ou une organisation régionale ad hoc, par exemple ?

Ensuite, il faut poser la question de l’action militaire dans son ampleur et dans sa durée. Cette action a un coût : pour 2009, le coût global de l’opération pour les pays engagés aurait atteint 230 millions d’euros. Elle doit être pesée au regard des conséquences stratégiques sur le commerce européen. Elle doit s’inscrire dans une large notion de prévention, mais aussi d’intervention en cas de nécessité. Nous avons tous en mémoire l’action de vive force des commandos français après l’arraisonnement du navire de croisière le “Ponant”, puis ensuite, celle, hélas tragique, de la libération des otages du Tanit.

A cet égard, il faut noter l’importance que prennent dans ce domaine les moyens technologiques. Surveiller et intervenir dans une zone grande comme la Méditerranée impliquent de disposer de moyens de surveillance, d’identification et éventuellement d’action à longue distance susceptibles d’être employés par les bâtiments en patrouille. L’équipement des navires de commerce et de pêche d’armes non létales (huiles, ultrasons, barrière électrique, etc.) pourrait peut-être s’inscrire dans un processus de dissuasion élargie.

En conclusion, derrière l’anecdote, la piraterie moderne, et notamment celle concernant le golfe d’Aden, est un problème stratégique sérieux, impliquant une vision à long terme. Or, sur ce dossier, les intérêts européens peuvent significativement diverger des intérêts américains. Il y a là un véritable chantier pour l’Union européenne post-Traité de Lisbonne.

___________________ 1 – Marine marchande avec AFP

Piraterie au large de la Somalie: la force de l’UE veut étendre sa zone

Le contre-amiral britannique en charge de la flotte de l’Union européenne menant des opérations anti-piraterie au large de la Somalie veut étendre sa zone de patrouille, soulignant que les attaques s’éloignent de plus en plus des côtes africaines.

“Nous voyons dorénavant certaines attaques survenir plus près de l’Inde que de l’Afrique. Nous devons revoir notre zone d’opération et nous ferons des recommandations à Bruxelles afin de voir ce qu’ils pensent”, a déclaré le contre-amiral Peter Hudson dans la nuit de jeudi à vendredi à la BBC.

Des actes de piraterie ont été constatés juqu’à 1.000 miles nautiques
(1.853 km) des côtes somaliennes.

La force de l’UE, lancée en décembre 2008, compte parmi les flottes internationales qui tentent d’enrayer la piraterie au large de la Somalie. Le contre-amiral a cependant précisé qu’il ne disposait que de six à sept navires sous son commandement, pour une zone représentant déjà dix fois la superficie de l’Allemagne.