30/01/05 (B283A) Au sujet de la concession de l’Aéroport consentie à DPI, un lecteur nous adresse le projet de contrat avec les commentaires des experts djiboutiens du Gouvernement qui avaient été rédigés, avant même la signature.

PROJET
D’ACCORD DE CONCESSION


ENTRE
L’AEROPORT INTERNATIONAL
DE DJIBOUTI (OWNER)

ET
DUBAI PORTS INTERNATIONAL
FZE,
FILIALE DE DUBAI PORTS AUTHORITY- (DPI)


Commentaires préliminaires de l’Aéroport sur le contenu du
Projet d’Accord

Le Projet d’Accord actuellement
présenté est rédigé en Anglais, le Directeur Général
de l’Aéroport a demandé au Ministre de l’Equipement et des Transports
autorité de rattachement également destinataire du document
une version authentique du Projet d’Accord de Concession en Français
afin de mieux examiner son contenu et éviter des ambiguïtés
préjudiciables.

La première lecture
du Projet d’Accord de Concession en Anglais permet d’énumérer
les remarques suivantes faites par la Direction de l’Aéroport :

– Dans l’article 4.
1

Les services à assurer devraient être plus explicites et inclure
toutes les missions actuellement assurées par l’AID conformément
à l’ordonnance n° 84.004/PR/MCTT du 13 janvier 1984 et l’ordonnance
n° 91- 114/PR/MCTT du 6 août 1991.

– Au. 4 du même
article
Il est stipulé
que DPI soumettra à l’Aéroport un Plan stratégique de
Développement dans les six mois après le commencement du Contrat.

DPI devrait soumettre
au propriétaire ce Plan dans un délai raisonnable afin d’apprécier
son contenu avant la signature du Contrat.

– Article 4. 9 et.
10
L’Aéroport
n’ayant pas eu des engagements vis à vis DPI à la date du 1er
octobre 2001, les paragraphes 9 et .10 sont à exclure du Contrat.

– Article 4. 11
Les aliénations
d’immeubles appartenant à l’Aéroport nécessitent l’aval
du gouvernement conformément à l’article 13 de l’ordonnance
84-004/PR/MCTT du 13 janvier 1984.

– Article 4. 12
Les sous-traitances
envisagées engendrent des dépenses supplémentaires étant
entendu que tout personnel supplémentaire y afférent reste à
la charge de l’Aéroport. Dans ces conditions il ne s’agit pas de sous
traitance mais plutôt un contrat de franchise.

– Article 4. 13
L’Aéroport
emploie des fonctionnaires repartis dans les différents cadres du statut
réglementant les emplois permanents.

DPI demande le transfert
des fonctionnaires jugés en surplus à l’Aéroport selon
ses propres critères à d’autres départements gouvernementaux
sans le moindre coût à l’Aéroport ou à DPI dans
le futur. Le gouvernement de Djibouti s’engage à régler tous
les droits antérieurs des fonctionnaires. Les fonctionnaires admis
à travailler à l’Aéroport seront traités comme
les autres Contractuels étant entendus que les conventions collectives
actuellement en vigueur ne sont pas adaptées aux activités aéroportuaires
spécifiques (Météorologie- Navigation Aérienne
etc.). d’où la nécessité de prévoir une convention
particulière à ce secteur.

Si le gouvernement est
dans l’incapacité de transférer certains fonctionnaires à
d’autres départements de l’Administration, DPI aura le droit de mettre
fin l’emploi de tout fonctionnaire non repris par l’Aéroport.

Le dernier décret
réglementant la privatisation des Etablissements Publics donne le choix
aux fonctionnaires de rester à leur statut d’origine ou signer un Contrat
de droit privé avec l’entreprise concessionnaire. La seconde option
ne sera pas acceptable par les fonctionnaires tant que la question concernant
la retraite ne sera pas résolue. Ces derniers peuvent être des
fonctionnaires détachés auprès de l’entreprise concessionnaire
et signer également un Contrat pour fixer les nouveaux rapports.

Par ailleurs, une mention
doit clairement indiquer l’indemnisation par le propriétaire ou par
DPI de tout agent (conventionné ou fonctionnaire) non repris à
l’Aéroport.

Le Plan stratégique
devrait normalement contenir, un plan de l’effectif et un plan de formation

– Article 4 .14
DPI demande
le maintien des taxes du gouvernement au niveau 2001 durant les 5 premières
années du Contrat et qu’aucune taxe ou autres contributions ne devraient
être demandées rectroactivement par le gouvernement à
l’Aéroport.

Au-delà de 5 ans
les taxes ne devraient pas être supérieures aux taux appliqués
aux autres Etablissements Publics simulaires.

– Article 4 .15
Il est précisé dans ce paragraphe que la portée du
présent Contrat ne couvre pas la gestion du Département de l’Aviation
Civile de Djibouti ainsi que les coûts y afférents.

Ce même paragraphe
stipule paradoxalement que toutes les infrastructures, équipements
et services sous l’autorité du Département de l’Aviation Civile
doivent répondre aux besoins futurs de l’Aéroport alors que
toutes les redevances et taxes sont perçues par l’Aéroport.

Ceci nous amène
à se demander le contenu exact du terme ” THE OPERATION OF THE
AIRPORT ” ?

Car selon l’ordonnance
précitée l’Aéroport est tenu d’assurer la mise en œuvre
et l’entretien des infrastructures et équipements, installations de
la navigation et météo qui lui sont rattachés. En outre
il convient de rappeler que l’AID assure également tous les services
de Contrôle de la Circulation Aérienne en approche comme en route
et la fourniture des services météorologiques normalement à
la charge de l’Etat.

– Article 6. 2
Le paragraphe
2 de l’article 6 stipule que chaque partie désigne un membre du Core
Management Team habilité à signer les documents bancaires alors
que selon l’article 7 .1 le Core Management Team est exclusivement composé
des membres de DPI.

– L’Article 6. 6
Dans ce paragraphe
il est précisé que le propriétaire est tenu d’approvisionner
le compte courant en cas de découvert dans les 30 jours après
notification par DPI. Vu les difficultés financières du propriétaire,
il sera difficile à l’Aéroport de se conformer à ses
dispositions.

– L’Article 6 .8
Dans ce paragraphe
il est mentionné que toutes les conséquences juridiques du découvert
bancaire incombent au propriétaire (rejet des cheques pour insuffisance
de la provision du compte bancaire).

– Article 7.2
Le propriétaire
est habilité à mettre fin au Contrat d’un membre du Core management
team. Néanmoins en cas de réclamation justifiée de ce
membre à l’encontre de DPI, le propriétaire est tenu de l’indemniser.

– Article 7.3
Les membres
du Core Management Team du PAID peuvent être amenés à
assurer le rôle de Core Management team de l’Aéroport. Dans ce
cas le Port continuera à payer les salaires et accessoires à
ces derniers et facturera à l’Aéroport en fonction du temps
consacré aux activités de l’Aéroport.

Article 7. 4
Le Management
Fee devrait couvrir toutes dépenses afférentes au recrutement
et DPI ne devrait réclamer aucun remboursement relatif à cet
effet.

Article 7 .5
Le terme in-country
benefits reste à clarifier étant donné que toutes les
dépenses à rembourser par le propriétaire au profif de
DPI figure à l’article 10 y compris les indemnités afférents
à l’équipe de gestion.

Article 8 – Management
Fee
Le mode de calcul
proposé par le contrat est difficile à exploiter compte tenu
des exemptions réglementaires applicables sur le trafic aéroportuaire
en général à savoir :

a) passagers
– Les passagers
à l’arrivée et en transit sont exempts de toutes redevances
selon les pratiques internationales.

b) Fret
La poste et les
valises diplomatiques sont exemptes de la redevance Fret.

c) Mouvements
Les mouvements d’avion
énumérés ci-dessous sont exempts de toutes redevances
aéroportuaires :
– Les aéronefs
de l’Armée Nationale
– Les Aéronefs
de la Force française basée à Djibouti ou appelée
en renfort conformément aux accords de défense entre les 2 Etats.
– Les avions de
l’Aéro-club ou du Para-club.

Concernant la nature de
la redevance elle-même, il y a lieu de savoir s’il s’agit d’une charge
supplémentaire à inscrire dans les frais de fonctionnement de
l’Aéroport sans ajustement des recettes en contrepartie ou s’il est
envisagé d’augmenter les redevances aéroportuaires en conséquence
ce qui affecterait la situation concurrentielle de la plate forme.

Pour les mouvements d’avion,
il est proposé un taux de 75 US par mouvement d’avion ce qui signifie
150 US par vol. Ce montant est à peu près équivalent
au total des redevances dues par un avion d’un poids de 35 T atterrissant
de jour à l’Aéroport. Ceci indique l’importance des taux proposés
pour le calcul du Management Fee sachant également que le Trafic opéré
avec des avions de moins de 35 T (MTOW) peut être estimé à
20% des redevances aéronautiques ( sans l’assistance) du Trafic Commercial.

Les tableaux joints montrent
des estimations approximatives (annexes) concernant le calcul du Management
Fee tel que proposé par DPI.

Il est certain que les
taux proposés pour déterminer le Management Fee sont excessivement
élevés et il serait préférable d’opter à
un autre mode de calcul.

Si DPI reprend toutes
les missions actuelles assurées par l’AID, eu égard du niveau
relativement élevé des redevances toute nouvelle hausse risque
de compromettre sérieusement la promotion de l’Aéroport et le
développement du Transport Aérien à Djibouti. Il serait
donc souhaitable d’abandonner l’introduction d’un prélèvement
sur les mouvements.

Article 9 – Profit
Share
Estimation du
Profit Shares voir annexe joint-

Article 13.14
DPI est tenu
à l’obligation de résultat relatif à la reprise des activités
concédées conformément au présent Contrat et indemnisera
le propriétaire de toutes actions judiciaires, réclamations,
frais occasionnées par la faute de DPI à l’exercice du présent
Contrat.

Article 14
Le contenu du
Contrat devrait se conformer aux lois et réglements en vigueur en République
de Djibouti.

18 – Conséquences
of termination
Le paragraphe
4 de l’article 18 indique une indemnisation de DPI par le propriétaire
( 3 fois la moyenne de Management Fee) en cas résiliation avant la
date du Contrat par l’Aéroport.

Une clause obligeant DPI
à indemniser l’Aéroport dans le cas contraire c’est – à-
dire la résiliation avant la date du Contrat par DPI devrait être
incluse dans le Contrat.

Schedule I
DPI demande
de collecter la taxe de 10 % sur les billets d’avion actuellement perçus
par le budget de l’Etat. Cette taxe deviendrait une recette parmi les produits
de fonctionnement de l’Aéroport.

De
l’analyse du projet de contrat proposé par DPI il ressort que :

A) Le coût
financier de la gestion de l’Aéroport proposé par DPI est fortement
considérable.

En effet selon nos
estimations le coût global (Management Fee, profit shares, salaires
et accessoires) peut-être chiffré à environ 300 000 000
FD (trois cent millions FD) montant que l’Aéroport de Djibouti compte
tenu de ses difficultés financières ne peut honorer aujourd’hui.

Pour couvrir ces charges
supplémentaires il faudra soit réduire les charges actuelles
de 50 % au moins ( sur tous les chapitres) soit augmenter les tarifs des services
rendus par l’Aéroport d’environ 35 %.

Aucune de ces deux
solutions n’est, à notre avis, envisageable car d’une part toutes les
dépenses de fonctionnement de l’Etablissement sont aujourd’hui réduites
au strict minimum à l’exception peut-être du chapitre Personnel
et d’autre part une hausse significative de nos tarifs aurait pour conséquence
une perte de compétitivité de l’Aéroport et une hausse
de prix du billet et enfin une baisse du trafic de l’Aéroport qui se
traduira par une dimunition des recettes de l’Etablissement.

B) La reprise de
la gestion par DPI pourrait induire un coût social si au préalable
certaines actions ne sont pas prises.

Les propositions de
DPI relatives aux fonctionnaires de l’Aéroport supposent d’une part
que le gouvernement ait réglé les questions financières
et d’affectations des fonctionnaires non retenus et d’autre part le règlement
de la question des cotisations antérieures pour retraite de ceux qui
optent pour le changement de statut.

Par ailleurs DPI gérant
déjà le PAID il est à craindre que du fait de la complémentarité
de certaines activités entre le 2 Etablissement DPI procède
au licenciement de plus de 100 agents à l’Aéroport (sur 230).

C) Malgré
des charges de gestion exorbitantes DPI ne s’engage à aucune obligation
de résultat. Dans ce Projet d’Accord de Concession toutes les obligations
qui y sont mentionnées incombent à une seule partie en l’occurrence
” la République de Djibouti “.

D) Par ailleurs bien que DPI propose le reversement des produits de la
taxe sur les billets d’avion au profit de l’Aéroport tous les investissements
restent à la charge de l’Etat qui d’ailleurs a ses propres difficultés.

E) Pour un contrat
de gestion la période proposée de 20 ans nous semble trop longue.
Une période de 5 ans renouvelable serait plus raisonnable.

F) Compte tenu des
difficultés financières dont souffre l’Etablissement depuis
quelques années, les responsables de DPI devraient soumettre avant
signature du contrat aux autorités Djiboutiennes un plan d’action.